孙中山早就在《建国方略》中指出了广州与香港的竞争关系

使君子

  改良广州为一世界大港

　　广州之世界海港地位，自鸦片战争结果，香港归英领后，已为香港所夺。然香港虽有深水港面之利益，有技术之改良，又加以英国政治的优势，而广州尚自不失为大商业中心也。其广州所以失海港之位置也，全由人民之无识，未尝合力以改善一地之公共利益。自民国建立以来，人民忽然觉醒，于是提议使广州成为海港之计划甚多。以此亿兆人民之觉醒，使香港政府大为警戒。香港当局，用其全力以阻止一切使广州成为世界海港之运动；凡诸计划，稍有萌芽，即摧折之。夫广州成为一世界海港，则香港之为泊船载货站头之一切用处，自然均将归于无有矣。但以此既开发之广州与既繁荣之论，必有他途为香港之利，而比之现在仅为一退化贫穷国之独占海港，利必百倍可知。试征之英领哥伦比亚域多利港（维多利亚港 Victoria Punta）之例，彼固尝为西坎拿大（加拿大西部）与美国西北区之唯一海港矣。然而即使有独占之性质，而当时腹地贫穷，未经开发，其为利益，实乃甚小。及至一方有温哥华起于同国方面，他方美国又有些路（西雅图 Seattle）与打金麻（塔科马 Tacoma）并起为其竞争港，此诸港之距域多利远近恰与香港之距广州相似，而以其腹地开发之故，即使其俱为海港，竞争之切有如是，仍各繁荣非常。所以吾人知竞争海港，有如温哥华、些路、打金麻者，不惟不如短见者所尝推测，以域多利埠置之死地，且又使之繁荣有加于昔。然则何疑于既开发之、既繁荣之，不能以与此相同之结果与香港耶！实则此本自然之结果而已，不必有虑于广州之开发繁荣，伤及香港之为自由港矣。如是，香港当局正当以其全力，鼓励此改良广州以为海港一事，不应复如向日以其全力阻止之矣。抑且广州之发展，在于商业上所以益英国全体者，不止百倍于香港今日所以益之者。即使此直辖殖民地之地方当局，无此远见以实行之，吾信今日寰球最强之帝国之各大政治家、各实业首领必能见及于此。吾既怀此信念，故吾以为以我国际共同发展广州以为世界大港之计划，布之公众，绝无碍也。

　　广州位于广州河汊之顶，此河汊由西江、北江、东江三河流会合而成，全面积有三千英方里，而为在最肥饶之冲积土壤。此地每年有三次收获，二次为米作，一次为杂粮，如马铃薯或甜菜之类。其在蚕丝每年有八次之收成。此河汊又产最美味之果实多种。此为住民最密之区域，人口过半住于此河汊及其附近。此所以纵有河汊沃壤所产出巨额产物，犹需求多数之食料于邻近之地与外国也。在机器时代以前，广州（珠江三角洲）以东亚实业中心著名者几百年矣。其人民之工作手艺，至今在世界中仍有多处不能与匹。若在吾国际共同发展实业计划之下，使用机器，助其工业，则广州不久必复其昔日为大制造中心之繁盛都会矣。

　　以世界海港论，广州实居于最利便之地位。既已位于此可容航行之三江会流一点，又在海洋航运之起点，所以既为内河水运之中轴，又为海洋交通之枢纽也。如使桂黔滇铁路系统完成，则以其运输便利论，广州之重要将超于 直隶港（天津）、上海港 两大港矣。广州通大洋之水路大概甚深，惟有二处较浅，而此二处又甚易范之以堤，且浚渫之，使现代航海最大之船可以随时出入无碍也。海洋深水线，直到零丁岛边，该处水深自八寻至十寻。自零丁以上，水道稍浅（其深约三四寻），以达于虎门，凡十五英里。自虎门起，水乃复深，自六寻至十寻。直至莲花山脚之第二闩洲，其长二十英里；在第二闩洲处，仅有数百码水深自十八英尺至二十英尺而已。过第二闩洲后，其水又深，平均得三十英尺者约十英里，以至于第一闩洲，此即吾人所欲定为将来广州港面水界之处也。将改良此通广州之通海路，吾意须在珠江口零丁岛上游左边建两水底范堤：其一，由海岸筑至东新坦头，他一则由该坦尾起筑至零丁坦顶上。此第一范堤之顶，应在水面下三四英尺，约与该坦同高。第二范堤一端低于水面四英尺，一端低十六英尺，各按所联之坦之高低，此堤须横断两坦间深二十四英尺之水道。合此两堤与此四英尺高之东新坦，将成为一连续海堤之功用，可以导引现在冲过左边海岸与零丁岛之间之下层水流，入于珠江口当中一部。于是可以在零丁横沙与同名之坦中间，开一新水道，而与零丁岛右边深水相接。在珠江口右边须建一范堤，自万顷沙外面沙坦下面起，向东南行，横断二十四英尺深之水道，直穿过零丁横沙至其东头尽处为止。如是，以此珠江口两边各水底堤，限制下层水流，使趋中央一路，则可得一甚深之水道。自虎门起，直通零丁口，约五十英尺深。于是可得创造一自深海直达珠江之第二闩洲之通路矣。

乙西江

　　现在西江之航行，较大之航河汽船可至距广州二百二十英里之梧州，而较小之汽船则可达距广州五百里之邕州（南宁），无间冬夏。至于小船，则可通航于各支流，西至云南边界（红水河），西北至贵州边界（南盘江 北盘江），北则以兴安运河（桂林灵渠）通于长江流域。

　　为航行计改良西江，吾将以其工程细分为四：

　　一自三水至梧州。

　　二自梧州至柳江口。

　　三桂江（即西江之北支）由梧州起，溯流至桂林以上。

　　四南支自浔州至邕州。

　　一自三水至梧州西江此段，水道常深，除三数处外，为吃水十英尺以下之船航行计，不须多加改良。其中流岩石须行爆去，其沙质之岸及泛滥之部分应以水底堤范之，使水深一律，而流速亦随之。于是有一确实航路，终年保持不替矣。西江所运货载之多，固尽足以偿还吾今所提议改良之一切费用也。

　　二自梧州至柳江口在柳江口应建一商埠，以联红水江及柳江之浅水航运，与通海之航运。此两江实渗入广西之西北部与贵州之东南部丰富之矿产地区者也。此商埠应设于离浔州五十英里之处，浔州即此江与邕州一支合流处也。是故在此项改良，所须着力之处只有五十英里，因梧州至浔州一段，为邕州商埠计划所包括也。为使吃水十英尺以上之船可以航行，必须筑堰，且设水闸于此一部分。而此所设之堰，又同时可藉以发生水电也。

　　三桂江（西江之北支）由梧州起溯流至桂林以上桂江较小较浅，而沿江水流又较速，故其改良，比之其他水路更觉困难。然而，此实水路规划中，极有利益之案。因此江不特足供此富饶地区运输之目的而已也，又以供长江流域与西江流域载货来往孔道之用。此项改良，应自梧州分歧点起，以迄桂林，由此再溯流至兴安运河，顺流至湘江，因之以达长江。于此当建多数之堰及水闸，使船得升至分水界之运河；他方又须建多数之堰闸，以便其降下。此建堰闸所须之费，非经详细调查，不能为预算也。然而吾有所确信者，则此计划为不亏本之计划也。

　　四由浔州至邕州此右江一部分，上至邕州，可通小轮船。邕州者，广西之商业中心也。自邕州起，由右江用小船可通至云南东界，由左江可通至越南河内之北界。如使改良水道，以迄邕州，则邕州将为西部--云南、贵州、广西矿产丰富之全地区之最近深水商埠矣。邕州之直接附近又多产锑、锡、煤、铁等矿物，而同时亦富于农产。则经营邕州，以为深水交通系统之顶点，必不失为有利之计划也。改良迄邕州之水道，沿河稍须设堰及水闸，使吃水十英尺之船可以通航，并资之以生电力。此项工程所费，亦非经详细测量不能预算，但比之改良自梧州至兴安运河一节桂江所费，当必大减矣。

丙北江

　　北江自三水至韶州，约长一百四十英里，全河中有大部分为山地所夹。但自出清远峡以后，河流入于广豁之区，其地与广州平原（珠江三角洲）相联，此处危险之水灾常见。自西南下游水道淤塞之后，自峡至西南一段河身逐年变浅，左岸靠平原之基围时时崩决，致广州以上之平原大受水灾。所以整治一部分河流，有二事须加考察：第一，防止洪水；第二，航运改良。关于第一事，无有逾于浚深河身一法者。在改良广州通海路及港面并广州河汊时，吾人应开一深水水路，从深海起，直达西南。在改良北江下段时，吾人只须将此工程加长，溯流直至清远峡，拟使有水深自十五尺至二十尺之深水道。其浚此水道，或用人工，或兼用自然之力。既已浚深此河底矣，则即以今日基围之高言，亦足以防卫此平原不使其遭水患矣。论及此第二事，则既为防止水灾，将西南至清远峡一节之北江浚深，即航行问题同时解决矣。然则今所须商及者，只此上段一部而已。吾欲提议将此北江韶州以下一段改良，令可航行。韶州者，北部之商业中心也，又其煤铁矿之中心也。欲改良此峡上一部今可航行，则须先建堰与水闸于一二处，然后十英尺吃水之船可以航行无碍，直至韶州。虽此江与粤楚铁路平行，然而若此地矿山得有相当开发之后，此等煤铁重货仍须有廉值之运输以达之于海，即此水路为不可缺矣。然则于此河中设堰以生水电，设水闸以利航行，固不失为一有利之企业也，况又为发展此一部分地方之必要条件也。

丁东江

　　东江以浅水船航行可达于老龙市，此地离黄埔附近鹿步墟岛东江总出口处约一百七十英里。沿此江上段，所在皆有煤铁矿田。铁矿之开采于此地也，实在于久远之往昔，记忆所不及之年代。在今日所用各种铁器之中，实有一大部分，为用此地所出之铁制造之者。是故浚一可航行之深水道，直上至于煤铁矿区中心者，必非无利之业也。

　　改良此东江，一面以防止其水害，一面又便利其航行。吾意欲从鹿步墟岛下游之处着手，于前论广州通海路已述之矣。由此点起，须浚一深水道，上至新塘。自新塘上游约一英里之处，应凿一新水道直达东莞城，而以此悉联东江左边在东莞与新塘间之各支流为一。以此新水道为界，所有自此新水道左岸以迄珠江，中间上述各支流之旧路，悉行闭塞。其闭塞处之高，须约与通常水平相同，而以此已涸之河身，供异日雨期洪水宣流之用。如是，东江之他出口已被一律封闭，则所有之水将汇成强力之水流，此水流即能浚河身使加深，又使全河水深能保其恒久不变也。河身须沿流加以改削，令有一律之河幅，上至潮水能达之处；自此处起，则应按河流之量多寡，以定河身之广狭。如是，则东江将以其自力浚深惠州城以下一段矣。石龙镇南边之铁路桥，应改建为开合铁桥，使大轮船可以往来于其间。东江有急激转弯数处，应改以为缓徐曲线，并将中流沙洲除去。惠州以上一部江流，应加堰与水闸，令吃水十尺之船，可以上溯至极近于此东江流域煤铁矿田而后已。

   建设西部铁路系统

　　于此一地区，大有开发铁路之机会。应由广州起，向各重要城市、矿产地引铁路线，成为扇形之铁路网，使各与大港相联结。在此部建设铁路者，非特为发展广州所必要，抑亦于西部全部之繁荣为最有用者也。以建设此项铁路之故，种种丰富之矿产可以开发，而城镇亦可于沿途建之。其既开之地，价尚甚廉，至于未开地及含有矿产之区，虽非现归国有，其价之贱，去不费一钱可得者亦仅一间耳。所以若将来市街用地及矿产地，预由政府收用，然后开始建筑铁路，则其获利必极丰厚。然则不论建筑铁路投资多至若干，可保其偿还本息，必充足有余矣。又况开发广州以为世界大港，亦全赖此铁路系统，如使缺此纵横联属西部广袤之一部之铁路网，则广州亦不能有如吾人所预期之发达矣。

　　岭南之西，除广州平原（珠江三角洲）有三四千英方里之面积外，地皆险峻。此诸地者，非山即谷，其间处处留有多少之隙地。在此区东部，山岳之高，鲜逾三千英尺；至其西部与康藏交界之处，平均高至一万英尺以上。故建此诸铁路之工程上困难，比之平原铁路系统，乃至数倍。多数之隧道与凿山路，须行开凿，故建筑之费，此诸路当为各路之冠。

广州云南大理腾越线

　　此线长约一千三百英里。起自广州，迄于云南、缅甸边界之腾越。其首段三百英里，自广州至大湟，与丁线相同。自大湟江口分支至武宣，循红水江常道，经迁江及东兰。于是经兴义县，横过贵州之西南隅入云南，至罗平，从陆凉一路以至昆明。自昆明经过楚雄，以至大理。于是折而西南，至永昌，遂至腾越，终于缅甸边界。

　　在广西之东兰、近贵州边界处，此路应引一支线，约长四百英里。此线应循北盘江流域，上至可渡河与威宁，于昭通入云南，在河口过扬子江。即于此处入横截大凉山，至于宁远。此路所以开昭通、宁远间有名铜矿地之障碍，此项铜矿为最丰之矿区也。

　　此路本线，自东至西，贯通桂、滇，将来在国际上必见重要。因在此线缅甸界上，当与缅甸铁路系统之仰光、八莫一线相接，将来此即至印度最捷之路也。以此路故，此人口稠密之大邦，必比现在更为接近。今日由海路，此两地交通须数礼拜者，异时由此新路，则数日而足矣。

广州思茅线

　　此线至缅甸界止，约长一千一百英里。起自广州市西南隅，经佛山、官山，由太平墟渡过西江，至对岸之三洲墟。于是进入高明、新兴、罗定。既过罗定，入广西，至平河，进至容县。于是西向，渡左江，至于贵县（贵港），即循左江之北岸以达邕州。在邕州应设一支线，约长一百二十英里，循上左江水路以至龙州，折而南，至镇南关、越南河内界上止，与法国铁路相接。其本线，由邕州循上右江而上，至于百色。于是入云南，至剥隘，经巴门、高甘、东都、普子塘一路，至阿迷州，截老街、云南铁路而过。由阿迷州进至临安府、石屏、元江。于是渡过元江，通过他郎、普洱及思茅，至缅甸边界近澜沧江处为止。此线穿入云南、广西之南部锡、银、锑三种矿产最富之地，同时沿线又有煤铁矿田至多，复有多地产出金、铜、水银、铅。论其农产，则米与花生均极丰饶，加以樟脑、桂油、蔗糖、烟叶，各种果类。

广州钦州线

　　此线从西江铁路桥西首起算，约长四百英里。自广州起，西行至于太平墟之西江铁路，与己线同轨。过江始分支，向开平、恩平，经阳春，至高州及化州。于化州须引一支线，至遂溪、雷州，达于琼州海峡之海安（雷州），约长一百英里。于海安再以渡船与琼州岛联络。其本线，仍自化州西行，过石城、廉州、钦州，达于与越南交界之东兴为止。东兴对面芒街至海防之间，将来有法国铁路可与相接。此线经过人口多、物产富之区域，线路两旁皆有煤铁矿，有数处产金及锑，农产则有蔗糖、生丝、樟脑、苎麻、靛青、花生及种种果类。

　　此系统内各线，如上所述，约六千七百英里。又须另设一线，起自乙线遵义之东，向南行至瓮安，与丙线接；又一线自丙线之平越起，至丁线之都匀；又一线由丁线贵州界上一点，经南丹、那地，以至东兰，再经泗城，以至己线之百色。此联络各线，全长约六百英里。故总计应有七千三百英里。

　　此系统将于下文所举三线经济上大有关系：

　　一法国经营之老街、云南府已成线，及云南府计划线。此线与己线交于阿迷州，与戊线交于威宁，与丁线交于叙府。

　　二英国经营之沙市、兴义计划线。此线与甲线交于辰州，与乙线交于镇远，与丙线交于平越，与丁线交于贵阳，而与戊线之支线交于永定西方之一点。

　　三美国经营之钦州计划线。此线与甲线交于永州，乙线交于全州，丙线交于桂林，丁线交于柳州，戊线交于迁江，己线交于邕州，而与庚线会于钦州。

　　所以此法、英、美三线，与本系统各线，一律完成之后，西部之铁道交通可无缺乏矣。

　　此诸线皆经过广大且长之矿产地，其地有世界上有用且高价之多种金属。世界中无有如此地含有丰富之稀有金属者，如钨、如锡、如锑、如银、如金、如白金等等；同时又有虽甚普通而尤有用之金属，如铜、如铁、如铅。抑且每一区之中，均有丰裕之煤。俗语有云：「无煤不立城。」盖谓预计城被围时，能于地中取炭，不事薪采，此可见其随在有煤产出也。

　　是故吾人得知，以西部铁路系统开发西部山地之矿产利源。此铁路系统，于人民为最必要，而于外国投资者又为最有利之事业也。论系统之长短，约七千英里。此系统，以其开发矿产利源之利益言，又视开发农产利源之利益更多数倍也。

   建设沿海商埠及渔业港

钦州

　　钦州位于东京湾（北部湾）之顶，海岸之南端。此城在广州港之西四百英里。凡在钦州以西之地，将择此港以出于海，则比经广州可减四百英里。通常皆知海运比之铁路运价廉二十倍，然则节省四百英里者，在贵州、云南及广西之一部言之，其经济上受益为不小矣。虽其北亦有邕州以为内河商埠，比之钦州更近腹地，然不能有海港之用。所以直接输出入贸易，仍以钦州为最省俭之积载地也。

　　改良钦州以为海港，须先整治龙门江，以得一深水道直达钦州城。其河口当浚深之，且范之以堤，令此港得一良好通路。

寶寶

點解你對發展廣西經濟咁有興趣嘅～

 

不過，正係喺呢到發幾張貼，都唔係幾有用啫。。。

 

粵嚟粵掂

原帖由 寶寶 於 2009-12-20 19:38 發表 點解你對發展廣西經濟咁有興趣嘅～   不過，正係喺呢到發幾張貼，都唔係幾有用啫。。。  

 

因為廣西地域佔咗我大粵西邊嘅半壁江山！

 

而且，廣西係我大粵打通緬印，經略雲貴嘅必經之地。

寶寶

原帖由 粵嚟粵掂 於 2009-12-20 22:55 發表   因為廣西地域佔咗我大粵西邊嘅半壁江山！   而且，廣西係我大粵打通緬印，經略雲貴嘅必經之地。

我係話，正係喺呢到發帖，對廣西經濟冇乜實質性嘅幫助。

 

講真啊，本人唔係好贊同咩大粵嘅建立。現代中國係一個極富民族多樣性嘅國家，呢一樣係他國無法替代嘅。