【孙亨利特区】大到不可以的郑和宝船

使君子 發表於 2009-8-20 00:54:46

<div> </div>大到不可以的鄭和寶船  孫亨利 <div>    2005年的天朝子民們，從慶祝鄭和下西洋600週年的盛典裡、從世界新聞報導上、從學者專家的演講中，感到了無比的光榮。那年7月份的國家地理雜誌有一篇專題報導，在鄭和七次下西洋航程圖旁畫了一艘鄭和的九桅寶船，在寶船左側又畫了一艘在1497到1499年間葡萄牙航海家Vasco da Gama（達伽馬）率探險艦隊，從歐洲繞非洲南端到達印度，4艘船中的旗艦Sao Gabriel號。寶船和葡船相比，猶如藍鯨和海豚。     天朝兒女因感於鄭和的艦隊在1405年時已經「能稱霸世界」，而不像後起的西方帝國主義國家，有了些許海上武力就去侵略他國，將弱國佔領為殖民地。天朝同胞就憑此傲稱咱們是一個愛好和平的民族。但諷剌的是，派鄭和下西洋的永樂帝(成祖)朱棣，他本身就不是一個愛好和平的人，他很像他的父親明太祖朱元璋，非常好戰，他的帝位就是用武力攻城掠地，打破南京皇城從他侄兒建文帝(惠帝)朱允炆那裡奪來的。     朱棣派親信太監鄭和下西洋，主要是為了找尋失蹤惠帝的下落；另一方面是為宣揚大明的國威，要西洋各國來進貢。《明史：宦官列傳》中「鄭和」一節裡有：「成祖疑惠帝亡海外，欲蹤跡狙殺之，且欲耀兵異域，示天朝富強。」之記載。     做了明朝第三任皇帝的朱棣，還是不斷親自南征北伐。作戰打扙好像是他的嗜好，曾親征越南，還活捉了越南國王和太子等人。不久遷都北京，又先後5次親征蒙古，他在永樂二十二年(1424年)七月，第五次親征蒙古的歸途中，身體不適，突然病逝於榆木川(今內蒙古多倫)，享年65歲。此時正值鄭和第六次下西洋航行在外。朱棣死後的廟號最初為「太宗」，後於嘉靖十七年(1535年)改為「成祖」。     新皇帝，朱高熾為朱棣的長子，於永樂二十二年八月接帝位，接位後即下旨「罷西洋寶船」命令停止寶船出使西洋。次年(1425年)改年號為「洪熙」，為明朝第四任皇帝，洪熙元年二月，鄭和返國後即奉命擔任南京守備。《明史：本紀》有：「洪熙元年二月戊申命太監鄭和守備南京。」之記載，《明史：宦官列傳》中也說：「南京設守備，自和始也。」足見南京城本無「守備」之專職，此職可能特為安插鄭和而設，此時鄭和剛完成第六次出使西洋。     朱高熾只做了8個月皇帝就死了，年號洪熙只有元年，沒有二年，朱高熾死後的廟號為「仁宗」。由長子朱瞻基接位，年號「宣德」為明第五任皇帝，宣德元年為公元1426年。     從鄭和任南京守備以後，《明史：本紀》未再出現有關鄭和「復使西洋」之記載，換言之《明史：本紀》只記到鄭和第六次出使西洋。但在《明史：宦官列傳》中「鄭和」一節裡卻有如此一段說法：「宣德五年六月，帝以踐祚歲久，而諸番國遠者猶未朝貢，於是和、景弘復奉命歷忽魯謨斯等十七國而還。」句中宣德五年是公元1430年；「踐祚」是「登基」的意思，也就是「接皇位」之意。「和」是鄭和；「景弘」是鄭和的副將王景弘。這就是鄭和第七次下西洋在《明史》上唯一的記載。至於第七次出使何時返回，在《明史》任何章節中均不見記載。為何鄭和六次出使西洋都見於本紀，而獨缺第七次？值得查考。     《明史》編於清初，從順治二年(1645年)開始，歷時95年於乾隆四年(1739年)三修刻成。以後還有四修，於乾隆五十四年(1789年)全書勘定併入《四庫全書》。從開始編輯到全書勘定，經不斷修正，共歷時145年。該書有「本紀」二十四卷、「誌」七十五卷、「列傳」二百二十卷、及「表」十三卷。本紀為年表式記事，依年、季、月、日、陰曆順序記錄大事，其中之「日」以干支表示，當時歐洲的陽曆並非今日的陽曆，所以要將所記之陰曆日期化為當時的陽曆亦非易事；誌為敘述當時各種制度，分：天文、五行、曆法、地理、禮、樂、儀衛、輿服、選舉(相當於今日之考試院法規，與今日之選舉名同而質異。)、藝文、官職、食貨(即今日之財、經)、河渠、兵(今日稱「國防」)、刑法、藝文、等各類；列傳為敘述歷代名人的傳記，這一部份編者雖儘可能不廣納一切不實傳說和神怪故事，但許多資料仍不免取自民間故事和小說，只是所取部份儘量謹慎而已，資料來源雖多，但選擇甚難，正如乾隆四年完成《明史》時，主編者張廷玉呈乾隆皇帝的《張廷玉上明史表》一文中所說：「稗官野錄，大都荒誕無稽；家傳碑銘，亦復浮誇失實。」     有關鄭和寶船的名著大作，筆者都有興趣閱讀。歸納各方論著，鄭和船隊主要有下列5種大船： </div><div> 寶船：長44丈4尺　　　寬18丈　　　9根桅杆 </div><div>馬船：長37丈　　　　寬15丈　　　8 根桅杆 </div><div>糧船：長28丈　　　　寬12丈　　　7 根桅杆 </div><div>坐船：長24丈　　　　寬9丈4尺　　6 根桅杆 </div><div>戰船：長18丈　　　　寬6丈8尺　　5 根桅杆 </div><div>    若依舊時營造業慣用的舊尺來換算，一舊尺等於0.32 公尺(米)來計算，寶船相當於142.1公尺(466呎)長、57.6公尺(189呎)寬。 </div><div>    上列最小型的戰船也有57.6公尺(189呎)長、21.8公尺(71.5呎)寬。     很多論著都稱寶船資料來自《明史：兵誌》，但《明史：兵誌》裡根本沒有這些記載。該誌有云：「舟之制，江海各異。」即江船和海船各不相同，江船的特色是平底，不怕上灘；而海船的特色是底尖上闊，可耐風濤。該誌對明代最大的各型海船有如下之描寫：     「海舟以舟山之烏槽為首。福船耐風濤，且御火。浙之十裝標號軟風、倉山，亦利追逐。廣東船，鐵栗木為之，視福船尤巨而堅。大福船能容百人，底尖上闊，首昂尾高，舵樓三重，帆桅二，傍護以板，上設木女墻及炮床。…」全篇並無寶船等大船之記載。其實傳說中鄭和這五種大船完全來自明代神怪小說《三保太監西洋記通俗演義》(以下簡稱《西洋記》)。只有在《明史：宦官列傳》的「鄭和」一節中有一句：「造大舶，修四十四丈、廣十八丈者六十二。」就這一句，恐怕也是當時編寫列傳的人不小心直接或簡接採用了該小說裡的一些誇大資料，而未經主編張廷玉發現其為「荒誕無稽浮誇失實」的漏網之魚。筆者認為，鄭和下西洋的年代，不可能有如此大而能適航於海洋的木船。     《西洋記》明代羅懋登著於萬曆二十五年(1597年)。書中第十五回，碧峰長老為皇上設計用於下西洋的五班船都畫在他呈給皇上的經折兒上，該書說：「只見頭一班畫的船，約有三十六號，每隻船上有九道桅。那小字就填著說道：寶船三十六號，長四十四丈四尺，闊一十八丈。」接著描寫第二班「戰船」一百八十號，五道桅，長一十八丈，闊六丈八尺。第三班「坐船」三百號，六道桅，長二十四丈，闊九丈四尺。第四班「馬船」七百號，八道桅，長三十七丈，闊一十五丈。第五班「糧船」二百四十號，七道桅，長二十八丈，闊一十二丈。     只讀這些船的長、寬、桅數還不覺有什麼怪異，但若讀了書中其他情節，就會使人覺得太不可思議了。玆將書中四處情節簡述如下：     〔一〕皇家的木材都在山上，因久未下雨，河流乾旱，無法使原木順流而下運到船廠，碧峰長老法力無邊胸有成竹，在預定原木到廠的前一天還毫無動靜，但在當晚忽起大水，次日一早原木全已自動漂流到廠。     〔二〕巨木堅硬，加工困難，各地招來的木匠不知如何下手，眼看時日荒度，寶船何年何月能造成？確是疑問。忽有一個打扮怪異的人來廠幫忙，所有的工作都順利起來，經過7個月後，一千四百五十六號船隻全部造好。原來此異人也是國師碧峰長老施法將木匠的祖師爺魯班請來，化身為廠中的火夫暗中幫助。     〔三〕鑄造巨型鐵錨，困難重重，不知換了多少鐵匠，都未鑄成。一日忽來一個釘碗的人【註】，他先顯了一手釘碗的絕技，把碎成千百小片的碗一下子就釘好。然後說他也能造大錨，寶船廠就讓他一試，供他所需材料，把指定的山坡地圍起來讓他作法，經過二、七，一十四天後，說錨造好了，叫人到山坡地去挖還熱的大小鐵錨，要多少挖多少，不受限止。果真如此，人們再要去找此釘碗人時，早已不見蹤影，原來此是上界左金童胡定教真人現身。 【註】釘碗：現代人恐不知何為「釘碗」，筆者幼時還曾見過。釘碗人專替人將打破的碗釘好，使滴水不漏。釘碗所用的釘是銅色金屬製成的「騎馬釘」，與今日釘書釘相似，但兩腳較短，中間橫處呈扁平狀菱形。釘前先將破片合攏，在破縫兩邊用手鑽各鑽一小孔，兩孔跨破縫兩邊，距離與釘之兩腳之距相等，以便用小鎚將騎馬釘打入。再沿破縫，每隔半寸左右，以相同方式釘一騎馬釘，直到破縫全被釘到為止。釘好的碗，內壁不露釘腳，鑽孔時不可鑽穿碗壁，釘釘時也不可釘穿碗壁，承水要滴水不漏才算完事。     〔四〕寶船隊開航時，元帥上元帥府寶船；副元帥上副元帥寶船；國師上碧禪寺寶船；天師上天師府寶船，各上各的寶船。這些寶船被形容得像陸上的殿堂和廟宇，有亭台樓閣，山門、頭門、儀門等一應具全，還有花園，園中植滿奇花異草，千樹桃花，四時不謝。最不可思議的是：船在海上航行中，此四人都可互相到他人船上走訪，如履平地。     當今學者專家紛紛發表有關鄭和下西洋的論著，若有作者敘述鄭和的船隊有此五種大船，而未提及資料來自《西洋記》，甚至還說是來自《明史：兵誌》者，則其必為人云亦云者流。有作者承認其寶船資料來自《西洋記》，但辯稱：「這雖是一部小說，但它的描寫是可以作為明代的船艦歷史來讀的。」筆者驚奇竟有大學及研究院教授級的人如是說。好一部可作歷史來讀的小說，而且是神怪小說。難怪當今武俠小說家都能獲頒榮譽博土學位。     日本學者上杉千年所著《鄭和下西洋》一書，他在書中把鄭和下西洋的船歸納為七種等級，前五種的長寬丈尺和桅數與《西洋記》中所述完全相同。他在這五種船後面加了：第六種14丈6尺長4桅，和第七種13丈長3桅，未說明有多少寬。這可能是作者參考了較合乎實情但不被重視的史料，如他書中所提及明嘉靖時陳侃所著的《使事記略》。     英國一位退休的海軍潛艦艦長孟席斯寫了一本《一四二一：中國發現世界》，他把鄭和的艦隊說得更大，航行的地方更遠，他說鄭和發現美洲新大陸早於哥倫布70年；早於歐洲人100年就把南美洲南端的安第斯山標識在地圖上了；鄭和的艦隊比庫克船長早到澳大利亞300年之久；鄭和的船無處不到，包括南極、北極；鄭和在一幅海圖上，很準確地標著非洲東海岸地區的經度。真是太精彩了！孟席斯所說的經度，鄭和時代大概不可能有以英國格林威治為零度的經度體制，難道鄭和創造了以北京為零度的經度體制不成？可惜孟席斯的書中沒有交代清楚。     孟席斯和很多西方人士一樣，認為東方帆船不論大小，不論江海，都是平底的。孟席斯先認定鄭和的寶船有四百多呎長，而且底是平的。再把美國佛羅里達東南方，古巴北方，大巴哈馬淺海西端的比米尼群島(Bimini Islands)附近淺海中神秘的人為石塊群，與鄭和寶船的大小、平底相吻合，拉上了關係，證明鄭和早於哥倫布到達美洲。     孟席斯走遍全世界，收集各種資料，包括傳說的故事，他所花的金錢和時間，換來了出版這本巨著，在英國首印10萬冊，美國20萬冊，世界各國都相繼出翻譯版。他用上述這些資料，再加措辭閃爍的描寫，捕風捉影移花接木的組合。書中常見正在談甲時，忽然改談乙，又換談丙，於是將說明甲的邏輯連到了乙，又連到丙，最後將丙連到鄭和的寶船。例如他說要證明外地人何時來訪的最有力證據莫過於遇難船隻的殘骸。接著說澳洲的新南威爾士州〔New South Wales) 北部的拜倫灣(Byron Bay)發掘到兩根木製的釘子〔甲〕，用碳素測年法測得大約為15世紀中葉的人工產品。緊接著說，有開採沙礦的工人描述了所見三個從沙子裡冒出來的桅杆〔乙〕，在採沙前全部都已摧毀。又緊接著說，1965年，沙礦工人發掘出一個極大的木製舵〔丙〕，有的人說它有40呎高，因為只有鄭和寶船有如此大的舵，所以證明鄭和的船隊來過這裡。以上甲項的兩根木釘子，他未作詳細描述，只說有過科學測試。乙、丙兩項都是傳說。     鄭和的寶船傳說中除有四十四丈四尺長、十八丈闊之外，一向都是九桅。天朝帆船都是一桅一帆，寶船桅高帆亦大，布帆中還襯有竹木條，洋人稱此為battened sails, 孟席斯也許想到這種帆太重了，所以他設想到用絲綢做帆較輕，在他的書裡，鄭和的船都是絲綢做的帆。這實在是不切實際到了極點。</div><div>     寶船的描述還一再被人改寫，由九桅改為九桅十二帆，由尖底改為平底。2005年7月12日至19日北美洲世界日報的「上下古今」版上有連載的文章，把鄭和寶船改成為十二道桅杆的平底大沙船。大家都不顧木材的物理性質在材料結構上與鋼鐵大不相同，要造466呎長的木船根本是違反自然科學的事，和《聖經：創世紀》故事裡的「諾亞方舟」一樣，在現代真實世界裡是不可能見到的。(筆者按：聖經所記，上帝叫諾亞用木造的方舟，長450呎，寬75呎，鄭和寶船〔長466呎，寬189呎〕比方舟更長更寬。)     從一般人觀念裡，近代用鋼鐵造的船，動輒長一千多呎，造一艘四、五百呎長的木船應該不成問題，又把造船與造屋的觀念混在一起，所以很多人不但對鄭和寶船傳說之大，毫無存疑，反而還一味渲染。     船舶在水中要靠浮力托起，根據阿基米得原理，浮力的大小等於船體浸在水裡的體積換成同體積水的重量，這也是我們常聽到的「排水量」(船體浸到水中所排開水的量)。海水每35立方呎重一噸，若船體排開224000立方呎海水，則該船的浮力有就有6400噸。也就是說船有6400噸壓在水上，水也有6400噸托在船下。重量有一個重心，往下拉；浮力也有一個浮力中心，往上拉。重心在下，浮力中心在上，兩心間的連線因相拉的作用，形成一組力矩，此線必隨時保持垂直，若有外力使浮體搖擺，因此使此線傾斜，則必受此兩心相拉之力恢復到原來的垂直狀態。兩心間的距離越大，力矩的臂越長，恢復力也越大；反之，兩心間的距離小，恢復力也小。若重心與浮力中心接近在同一點上，就如一段圓木的兩心，圓木在水上滾動，無固定的上下；若船的重心移到浮力中心上方，則船必翻覆。為使船的重心低，浮力中心高，在海上保持平穩，這就是《明史：兵誌》上所說的海船「底尖上闊」的設計用意。古時帆船都不用壓艙水，通常在尖的船艙底部放壓艙石，使重心下移；「上闊」則使浮力中心趨向上方。     陸上的木造建築架在地上有固定的支點，若要加長，只須在延長的建築下再加支點就行。而船在海洋中隨波浪起伏，無固定支點，浮力與重力隨時在拉扯平衡。例如當船頭和船尾浪高，船中間浪低畤，船體就會彎向上(即凹面向上，concave upward)；反之當船中浪高，頭尾浪低時，船體就會彎向下(即凹面向下，concave downward)。船在水中不同情況下船體會受到各種不同的應力，除上述之彎力外，還有剪力、扭力等，並且隨時在變。這些應力加之於船體，不一定是風浪的關係，船上各艙載負的重量不同就會產生彎力和剪力的變化，有帆桅和無帆桅的相鄰艙位間就會產生彎力和剪力的不均勻。     木材較鐵易於彎曲，受力後彎曲移位較大，木結構越長，彎曲程度越大，彎曲後，船板相接處就會漏水。世界各地所造純木船超過200呎者，都無適航能力，結果都以下沉收場，有些新船在下水時就沉沒，連停泊在水中，供人觀賞都不成。     英國18世紀海軍納爾遜將軍的旗艦勝利號，現在是海軍的博物館，名義上還在服役中，不算船首斜桅，船身長227呎，寬51呎10吋，橡木船體骨架厚達兩呎，骨架內外兩層船殼板，榆木製龍骨，三根直桅和船首斜桅及帆桁為樅木製造。該船在船底外層水線以下都釘上一層油帆布外加一層銅皮，所以不會漏水，銅皮的作用主要是生銅綠，用以防止介殼類附生船底影響航速。如此做法也只能超過兩百呎以上27呎長度，若要再超長恐有困難。     19世紀聞名於世的商用大帆船，英國的「短衫號」(Cutty Sark) 長212呎5吋，寬36呎，外殼雖是木製，但船身骨架全是鋼鐵結構。     近年來世人為求打破純木船長度記錄，有將船身長度從伸出船首的斜桅(bowsprit)開始算起，例如號稱當今最長的適航純木船，瑞典18世紀古船Gotheborg（哥德堡）號的複製船，資料顯示，船的長度為58.5公尺(191.9呎)。可是若不算伸出船首的斜桅，該船實際只有40.9公尺(134.2呎)長。     有人將大木船造在地上或水底基礎上，雖號稱「船」但實在不能算船。例如科威特有一大富翁造的「諾亞方舟」，登入金氏世界紀錄為「全球最大的木船」。筆者認為這項紀錄名稱不妥，應該改為「全球最大的木船模型」，因為能稱得上「船」的首要條件，就是要有「適航性」(seaworthiness)。     世界各地的天朝同胞都蔚起了鄭和熱，海外各地同好都紛紛組成了「鄭和學會」，南京的龍江寶船廠遺址，已成為世界鄭和迷的聖地。當此知識開放的時代，各方面對鄭和的事跡，都自然地從學術方向來探討，參與者有歷史學家及造船工程專家，過去相延下來的小說家神話，和經年累月的道聽途說、人云亦云都將經不起考驗。466呎長的木船將永遠停留在神話世界裡；明代已能超前西方稱霸海上之說也將不攻自破。  （●作者孫亨利，電腦程式師，曾在台灣任教於大學，赴美後從海運船務主管退休，現居加州。本文為NOWnews.com網友投稿，言論不代表本報立場。）</div><div> 2008/05/30</div><div> </div>

頁: [1]

粵語協會's Archiver

【孙亨利特区】大到不可以的郑和宝船